El aumento del tráfico en Chancay eleva las exigencias para la seguridad marítima y la supervisión estatal en Perú. La expansión también pone bajo atención el control de actividades ilícitas y el alcance de la regulación nacional.
Durante una visita al terminal, Jason Guillén, gerente general adjunto de la terminal, expuso las características y la proyección del puerto de Chancay. La instalación recibirá buques de gran porte y concentrará más movimientos de carga en el Pacífico sudamericano. El cambio ya plantea nuevas tareas para la autoridad marítima peruana.
El control del tráfico será una de ellas. También lo serán la seguridad de la navegación y la protección de la vida humana en el mar.
Un nodo para el comercio transpacífico
Según la información difundida, Guillén describió Chancay como un centro para recibir, concentrar y redistribuir carga. El objetivo es reforzar la conexión comercial de Perú con los mercados internacionales.
La función atribuida al puerto va más allá de una instalación aislada. Chancay aparece como una plataforma regional hacia el océano Pacífico y como una apuesta para insertar a Perú en los circuitos del comercio transpacífico.
La operación reúne infraestructura, logística y supervisión estatal en un mismo espacio marítimo. Ese vínculo será cada vez más exigente.
En el puerto de Chancay no hay extraterritorialidad: todos los puertos del país deben someterse a las leyes del Perú y a sus reguladores nacionales.
La competencia de DICAPI
La Dirección General de Capitanías y Guardacostas es la Autoridad Marítima Nacional del Perú. Por eso, las nuevas demandas en el entorno de Chancay se conectan de forma directa con su misión.
DICAPI debe controlar y vigilar el espacio marítimo. También debe cuidar la seguridad de la navegación, proteger la vida humana en el mar y resguardar el ambiente acuático.
Sus funciones incluyen la prevención y represión de actividades ilícitas. El aumento del tráfico exige que la autoridad opere con embarcaciones de mayor porte y con movimientos de carga más relevantes.
El material disponible identifica esos desafíos. No informa la adopción de un nuevo protocolo, la creación de una unidad específica ni la asignación de recursos adicionales.
El dato es claro.
La conexión comercial ya muestra señales concretas. Publicaciones especializadas señalaron que la ruta Chancay-Shanghái acumuló 170 viajes entre enero y agosto de 2026. La atención de carga contenerizada también creció con fuerza y se acercó a las metas operativas del terminal.
Esos datos refuerzan la necesidad de que la vigilancia marítima acompañe el aumento de las escalas y de las operaciones portuarias.
Supervisión, soberanía y disputa regulatoria
El crecimiento del puerto ocurre junto con una disputa sobre el alcance de la supervisión pública. El conflicto entre COSCO Shipping y Ositrán no se reduce a las tarifas.
También incluye la facultad del organismo regulador para regular, supervisar, fiscalizar y eventualmente sancionar las operaciones del terminal. La evolución de la carga contenerizada avanza junto con el debate sobre las reglas aplicables a la infraestructura.
En julio de 2026, una instancia de apelación de Lima dejó sin efecto la decisión del juez Juan Carlos Núñez Matos. La misma instancia declaró inadmisible la demanda de COSCO Shipping y restableció las atribuciones de Ositrán sobre el terminal.
El 28 de septiembre, Estados Unidos retiró la visa al magistrado por su fallo favorable a la empresa naviera china. La medida llevó la controversia a un plano internacional. El conflicto ya estaba ligado a la soberanía regulatoria peruana.
El canciller Carlos Espá planteó el asunto en términos más amplios. El puerto es operado por una compañía de capital chino, pero debe funcionar bajo las leyes peruanas y la supervisión de los organismos nacionales.
La discusión abarca la seguridad marítima, el control administrativo, el comercio exterior y la sensibilidad geopolítica en torno a una infraestructura crítica.
Qué está confirmado
Está confirmada la descripción de Chancay como un nodo logístico para el Pacífico sudamericano. También está confirmada la presentación de sus funciones de recepción, concentración y redistribución de carga.
La relación entre las operaciones del terminal y las competencias de DICAPI también está confirmada. Esa conexión responde a los riesgos y obligaciones propios de una mayor actividad marítima.
Existen además registros periodísticos sobre el aumento de la carga contenerizada, los 170 viajes de la ruta Chancay-Shanghái entre enero y agosto de 2026 y la continuidad del desacuerdo entre COSCO Shipping y Ositrán.
Los indicadores muestran una operación más intensa. No permiten afirmar por sí solos que hayan ocurrido incidentes, daños ambientales, infracciones o acciones ilícitas vinculadas con el puerto.
Ese límite importa.
La proyección regional del terminal forma parte de la descripción institucional entregada por Guillén y del encuadre estratégico del puerto. No equivale a una medición completa del impacto comercial de Chancay.
Tampoco permite afirmar cambios concretos en todos los flujos de intercambio entre Perú, Sudamérica y Asia.
Los desafíos de la expansión
La importancia del puerto plantea dos tareas. La infraestructura debe funcionar como centro de conexión y redistribución de cargas. La autoridad pública debe mantener controles compatibles con la seguridad de la navegación, la protección ambiental y la prevención de delitos en el mar.
Para Perú, la pregunta no es solo cuánta carga puede recibir el terminal. También importa qué capacidades institucionales acompañarán ese crecimiento.
El material disponible no permite establecer si esas capacidades ya fueron reforzadas ni qué medidas concretas se aplicarán. Sí permite afirmar que la expansión portuaria une la agenda logística con la regulación y la seguridad marítima.
El puerto de Chancay representa una infraestructura con proyección comercial y una responsabilidad operativa para el Estado peruano. La evaluación periodística debe separar la promesa de convertirlo en una plataforma regional de los resultados que todavía no están documentados.
También debe distinguir el aumento previsto del tráfico de cualquier daño o incumplimiento que no haya sido informado.
La señal más concreta es institucional. Si el terminal gana peso en el Pacífico sudamericano, la vigilancia marítima, la protección del ambiente y la aplicación de la regulación peruana pasarán a formar parte del costo público de esa expansión.
