Chancay, bajo gestión de Cosco Shipping, ya mueve más contenedores que Paita y se afianza como el segundo puerto de Perú. Pero el avance tropieza con obras viales pendientes y falta de presupuesto.
En los primeros siete meses de 2026, Chancay dejó atrás a Paita en el ranking de carga contenedorizada. El puerto, operado por Cosco Shipping Ports Chancay, ya es el segundo más activo de Perú. Busca llegar al medio millón de TEU antes de fin de año. Pero el ritmo de crecimiento choca con límites claros. Hay problemas de infraestructura y falta de fondos. El avance no es tan simple.
Datos oficiales y comparación territorial
La Autoridad Portuaria Nacional (APN) reportó que entre enero y julio de 2026 los puertos públicos del país movieron 2,4 millones de TEU y 41,3 millones de toneladas métricas. Eso es un 5,7% más en volumen que en el mismo periodo de 2025. El Callao sigue arriba. Sus operadores, DPW y APM Terminals, sumaron 1,9 millones de TEU, apenas 1% más que el año anterior. Chancay, en cambio, creció entre 64% y 74% y llegó a 246.452 TEU. Paita quedó relegado al tercer lugar con 196.001 TEU. El salto de Chancay es claro.
El impulso de Chancay tiene explicación. El puerto empezó operaciones comerciales en junio de 2025. Ya desde noviembre de 2024 había movimientos en fase de prueba. Ahora es un nodo logístico clave en la costa central. Cambió el mapa de la carga regional. En junio de 2026, Chancay movió 488.831 toneladas. Aunque fue 1,18% menos que en mayo, el puerto se mantuvo entre los principales del país. El flujo nacional bajó, pero Chancay resistió.
Transbordo y exportaciones en foco
En septiembre de 2026, la APN y Cosco Shipping mantuvieron una reunión institucional para coordinar el desarrollo, la gestión y la estrategia operativa del terminal de Chancay, lo que confirma la continuidad de la cooperación para escalar el proyecto.
Los operadores esperan que las exportaciones por Chancay suban en el segundo semestre. Coincidirán con los picos de cosecha agroexportadora. Pero el clima puede cambiar todo. El fenómeno de El Niño mete incertidumbre sobre los volúmenes finales de 2026. La APN ya mueve fichas. Impulsa un corredor logístico portuario que une siete puertos: Talara, Paita, Salaverry, Chimbote, Chancay, Callao y Pisco. El objetivo es asegurar el abastecimiento de productos básicos y ayuda humanitaria si las lluvias cortan rutas, según comunicados oficiales.
Obras pendientes y limitaciones presupuestarias
Chancay enfrenta trabas concretas. La infraestructura vial y el financiamiento público no acompañan el ritmo del puerto. Desde hace once meses, el tránsito está cortado en el kilómetro 40 de la avenida Néstor Gambetta. Es la vía clave entre Chancay y el Callao. El colapso de la calzada frenó todo. Provias Nacional tiene a cargo la reparación. No hay fecha de reapertura.
El puente sobre el río Chancay también cayó. Sucedió en febrero de 2025. Ahora hay una estructura metálica provisoria, de menor capacidad. El flujo de camiones está restringido. Un estudio de la Universidad del Pacífico detectó 21 proyectos de infraestructura por S/ 820 millones que siguen sin ejecutarse en la zona. Los gobiernos anteriores los prometieron. Nada se concretó.
Metas y desafíos para 2026
Cosco Shipping Ports Chancay quiere cerrar el año con 500.000 TEU movilizados. Eso es la mitad de la capacidad total del puerto. Omar Narrea, investigador, cree que la meta es posible si el ritmo se mantiene. Pero advierte: sin presupuesto estatal para obras y con cuellos de botella logísticos, el avance puede frenarse. Mejorar la conexión vial y ejecutar los proyectos pendientes es clave. Solo así la exportación nacional podrá aprovechar el nuevo terminal.
Chancay no está solo. La competencia portuaria en la región andina es fuerte. Infraestructura y conectividad deciden quién capta la carga internacional. Un análisis previo ya lo señaló: sin obras y sin oferta exportable, el potencial logístico hacia Asia es limitado.
En los puertos, la carga contenedorizada se mide en TEU (Twenty-foot Equivalent Unit). Es la unidad estándar internacional. Permite comparar volúmenes entre terminales y países. Pero la capacidad declarada no siempre se traduce en movimiento real. Todo depende de la demanda, el acceso, la conectividad terrestre y los servicios logísticos. Por eso, seguir los datos oficiales y ejecutar obras complementarias es clave para medir el impacto real de las nuevas inversiones portuarias en la economía regional.
