El megapuerto de Chancay busca aumentar su volumen de carga hacia Asia, pero la falta de infraestructura y oferta exportable en la Amazonía peruana restringe su potencial como eje logístico internacional
El puerto de Chancay cerró 2025 con 317.400 TEU movilizados y espera llegar a entre 500.000 y 1 millón de TEU en cinco años. Sin embargo, su aspiración de convertirse en la principal salida de la Amazonía peruana hacia Asia tropieza con problemas que van más allá de la logística portuaria. Según cifras oficiales, el año pasado el puerto procesó 342.000 contenedores y 1,2 millones de toneladas de carga a granel. Para finales de 2026, la meta es alcanzar los 500.000 contenedores.
San Martín, Ucayali y Huánuco exportaron en 2024 un total de US$ 465,1 millones, pero solo el 18% de ese monto tuvo como destino Asia. La baja participación se debe a la falta de infraestructura, escasez de personal calificado y una oferta exportable limitada tanto en volumen como en valor agregado. Stephani Maita, economista del Instituto Peruano de Economía, señala que la región no cuenta con productos competitivos y enfrenta altos costos energéticos, especialmente en Loreto, que sigue fuera del Sistema Eléctrico Interconectado Nacional. Además, la calidad y continuidad del servicio de agua afecta tanto a la población como a las empresas que buscan cumplir estándares internacionales.
Ericka Sandy, presidenta de la Cámara de Comercio, Producción y Turismo de San Martín, identifica dos rutas clave para conectar la Amazonía con Chancay: una que parte de Loreto y cruza Yurimaguas, San Martín y La Libertad, y otra desde Pucallpa, pasando por Tingo María, Huánuco y Pasco. Hay interés de representantes de Brasil en coordinar el envío de soya hacia Asia por estos corredores, lo que podría reducir entre 10 y 15 días los tiempos logísticos para el país vecino. Sin embargo, estos proyectos dependen de acuerdos binacionales y de que la Amazonía peruana logre generar carga suficiente y sostenida. En la primera mitad de 2025, el terminal CSP Chancay procesó 119.945 TEU, lo que marca el inicio de su operación en la ruta Pacífico entre Sudamérica y Asia.
La región amazónica produce café, madera, aceite de palo rosa y semillas de macambo, pero tiene dificultades para alcanzar volúmenes exportables y cumplir certificaciones ambientales exigidas por los mercados asiáticos. La formalización del sector maderero está limitada por la presencia de economías ilegales y corrupción. En San Martín, cadenas como la palma aceitera, cacao, tabaco y sacha inchi muestran potencial, pero la exportación de productos transformados sigue siendo marginal y suele hacerse por vía aérea. Para competir en mercados como el chino, que exige grandes volúmenes y estándares internacionales, la asociatividad y la escala son condiciones necesarias.
En 2026, el director de Cosco Shipping Ports Chancay Perú confirmó que la segunda etapa de expansión del terminal solo se activará al alcanzar el umbral de 1 millón de contenedores procesados; el proyecto contempla sumar 11 nuevos muelles, pasando de 4 a 15.
El desarrollo de la Amazonía como hinterland de Chancay requiere fortalecer el capital humano y mejorar los servicios básicos. Loreto, Ucayali, Madre de Dios y San Martín figuran entre los últimos puestos en competitividad, especialmente en salud y educación. Las leyes de promoción de inversiones en la Amazonía no han generado impactos visibles en más de 25 años, según Maita. Para Sandy, la reactivación de proyectos ferroviarios y el diálogo con autoridades nacionales siguen pendientes para avanzar en la integración logística. La situación actual refleja un abandono estatal que limita la capacidad productiva y la inserción internacional de la región.
El hinterland portuario es el área de influencia económica y logística de un puerto, que depende tanto de la infraestructura de transporte como de la capacidad productiva y la articulación institucional. En el caso de Chancay, consolidar la Amazonía como fuente relevante de carga hacia Asia exige cerrar brechas históricas en servicios, asociatividad y políticas públicas. La experiencia reciente muestra que la infraestructura portuaria, por sí sola, no garantiza el desarrollo exportador si no se acompaña de mejoras estructurales en el territorio. Como informaron autoridades, la coordinación entre niveles de gobierno y actores privados será clave para que el megapuerto cumpla su potencial estratégico.
En cuanto a conectividad internacional, la ruta marítima directa Chancay-Shanghái ya se utiliza para exportar productos peruanos. En julio de 2026 se realizó el primer envío de bananos frescos a China, tras la autorización de aduanas chinas a finales de 2025. El puerto fue diseñado para una capacidad inicial de 1 millón de TEU anuales, 6 millones de toneladas de carga a granel y 160.000 vehículos, con la promesa de reducir el tránsito marítimo a China a unos 23 días, lo que refuerza su potencial para el comercio exterior peruano.
